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可对于习惯了这款车的司机来说,问题就不是这么简单了:他们掌握了这款的习性,自然也熟悉了踩刹车踏板的力度。踩刹车的时候,他们根本不用体会就知道多大的速度用多大的力气,知道什么时候该踩刹车,该踩多长的时候……
总而言之,一切都在他们这些老司机的掌握之中。
特别是在前面有车行驶时减速,或者前面出现需要注意的车辆和行人时,他们的脚都会不由自主地从油门踏板移到刹车踏板上,随时准备点一下刹车踏板:点刹。
对,就是这个“点”字就充分说明了老司机多么熟悉自己车辆的状态。
如果你是司机,肯定知道“点刹”意味着什么,这种刹车并不是非要把车速大幅度降下来才行,而只是让车速稍微慢一些而已,司机将视前面的情况再采取进一步的动作,有时候司机点刹之后还可能立马踩油门踏板加速。
比如前面的车减速变道,后面的司机就往往先点刹,见情况许可后立即加油门超越。
回到正题,对于非常熟悉自己车况的司机,在看到前方闪黄灯或前面有人的时候,他们都会很自然地用右脚在刹车踏板上点一下,这种动作根本就是习惯成自然,不用思考,更不用刻意控制,脚移过去点一下就行,有的甚至马上就把右脚移到了油门踏板这边虚压着。
麻烦就在这时候产生,因为气温原因踏板阻力今天突然增大,司机的右脚按平时的力度点下去,刹车踏板却根本没有如平日被压下去,或者压下去的距离远没有司机所希望的那么长,所以车速自然也没有如他所预想的那样降下来。
也就是说点刹在这个瞬间没起到刹车的作用,相当于车辆在这一瞬间失去了控制。
如果车速不快,这点点时间失去控制也许没什么,司机见情况不妙再补踩一脚就是。
但车速高的时候就致命了,因为司机习惯了自己的车,非常信任自己的车,他们根本没有想到车速竟然没有按自己的预期下降。
等他看到情况不妙或者危险将至时,有的司机可能慌了神而手忙脚乱,有的司机不由自主地、习惯性地用原来的力度再去踩刹车,这一次又有可能因为踏板的阻力大而依然没有达到他希望的效果,也许不用等待他明白过来再加力猛踩时,悲剧就已经发生。
不过,这款车的刹车阻力突然增大的条件很苛刻,即使在冬天也不会每次发生,只有满足如下条件才行:
小车必须在寒冷的室外放了很多一段时间,导致车体(包括刹车支撑座)的温度很低,而司机上车之后开启空调加热,不等车体全部暖和,仅仅是司机感到车内温度可以了,他(她)就把车开走了。
这样一来,安装在车体上的刹车支撑座此时还是很冷,跟外界温度差不多,而刹车踏板因为在车内而温度相对较高,当刹车踏板的温度高于刹车支撑座的温度二十度或以上时,这个问题才会出现——刹车踏板的阻尼力增加。
正因为阻尼力出现增大的情况很罕见,所以习惯自己车辆的司机往往发现不了,也因为罕见而很难复制,事故调查员也查无可查。
出了事故之后不但汽车厂家不承认是车辆设计的问题,就是司机自己也弄不清为什么会发生事故,往往归咎于自己的操作不当、慌神,自责自己处置不果断。
就如岳梦洁一样自认倒霉。
就是沣田公司自己也在很长时间都没有发现问题。
孟文天现在要做的事就是按照目前沣田驰威f这款车的刹车踏板、刹车支撑座的尺寸数据、材料特性、力学原理来计算出在平时状况下司机踩踏板所需要的力,计算踏板行程与力、刹车效果之间的数学关系。
确认这些关系与实际相差无误之后再加入温度参数,特别是加入两者之间温差,然后再计算计算踏板行程与力、刹车效果之间的数学关系,从而推断出这款车存在的固有缺陷。
数学关系说起来简单,但要弄清楚它,必须用到大学的力学原理、高等数学知识和流体力学知识(车轮上的刹车功能都是由刹车总泵输出的高压油驱动油缸,从而带来刹车碟来完成的)。
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