第四百七十八章 BO(1 / 2)

第四百七十八章 bot

经过震惊过后短暂的失神后，国津要和浦阳默契的交换了一下眼神。虽然觉得杨星的胃口大了些，但对他提出的建议却砰然心动，毕竟如果杨星的承诺的能够到位，那么启动山城轨道交通建设的最大障碍，资金问题就迎刃而解。

除此之外，杨星提出的拉来香港地铁公司协助建设更是求之不得的好事，香港地铁公司在国际公用交通领域是一家盈利能力相当拔尖的企业，遍布香港的地铁更是以高效和安全闻名于世，山城轨道交通的建设和运营正需要港铁公司的经验。这样看来杨星提出采取国际通行的bot模式来解决山城轨道交通建设遇到的障碍实在是个高明又可行的办法，如果是这样，他们觉得出让轨道沿线一公里范围内的土地使用权，并不是不可商量的条件。

所谓bot指的是国际上流行的一种私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的特殊投资方式。它是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施将无偿移交给当地政府，它包括建设（build）、经营（operate）、移交（transfer）三个阶段，简称bot。

我国改革开放初期，来自世界银行、亚洲开发银行等国际援助金融机构资金在国内建设大型基础设施时发挥了很大作用。采用的就多以bot方式为主，所以国津要他们对此并不陌生。但之前国内的bot项目多是作为大型国际合作基础项目设立，山城的城市轨道交通勉强能挨点边，不过国内基建项目多如牛毛，不大可能轮到山城政府，所以山城市政府一开始就没把主要精力放在这上面。

山城刚升格为直辖市时，不是没动过用其他融资手段解决轨道交通资金的主意，但政策规定地方政府不能发债，山城本身还承担着进行三峡大移民的工作，自身百废待兴财政紧张。97年亚洲金融风暴给国家也造成了不小的影响，山城向中央申请的财政补贴都紧巴巴的，轨道交通建设是典型的高投入低回报的公益项目，怎么说服除中央和地方政府之外的投资者对此投资？山城的轨道交通计划就一直拖了下来，如果杨星没出现，山城中第一条轻轨和地铁开通时间要大大延后，至少需要再等五六年才能开始建设。

但是杨星却从中看到了极好的商机，山城升级为直辖市后，整个城市的基础建设必然会向其他三座直辖市看齐，这就意味着山城基建市场将有大量的机会。中星国际已经凭借建设西部星城之际成功打入了这个市场，当然不会白白放过眼前利润丰厚的市场。

而凭借杨星在这几年立足于香港的多番举措，整个集团已经积聚了一大笔现金，正在到处需要投资机会。作为远东最大金融港口，香港金融市场也一向不缺乏充沛的资金，只要稍加引导，对国内众多的实业项目来说，就是取之不尽的源泉，所以杨星这次来山城，既然抱着想在这里大干一番的想法，他也早做了准备，自信取得山城轨道交通项目问题不大，如果加以好好筹划，未来几年内都不用担心西部星城的资金流了。

他当初一口拒绝了九都马市长的城市轨道交通计划，如今却对山城城市轨道交通项目感兴趣，正是此一时彼一时。九都那会他虽然掌控印尼外逃华人资本100多亿美元，但他只是代表投资人进行投资的顾问，必须考虑投资回报率。况且当时他还忙着解决山一证券、大宇集团等对手，他的财力不足，没有余力操作这种投资大，见效慢的基建项目。

但时间过了几年，现在的他已非吴下阿蒙，对启动这个大项目有了充分的把握。除了资金外，中星合作伙伴之一***日立制作所是国际知名的城铁、轻轨和地铁等机车的生产企业，***高铁新干线上的大部分机车、控制系统和轨道管制设备都出自日立之手。杨星印象里几年后才开通的山城第一条单轨轻轨就是利用***无息贷款建设的，作为交换，整条轻轨全部采取了日立技术。既然有这层关系，杨星承揽下轨道交通项目后，和日立合作开发相应的轨道交通设备就顺理成章，山城方面求之不得。中星国际也能就此顺利打入到全球垄断最厉害，利润也最高的轨道交通机车生产行业中来。

而且这也是他实践当初和香港特首包海生承诺的一个好方法，香港回归后和内地的经济联系越来越紧密，签订了cepa后两地的经贸往来越发频繁。杨星当初就向包海生指出香港发展的出路在内地，想要不被其他竞争者赶上，香港就应该从改革初在广东等地投资“三来一补”这样的初级加工项目上做出重大转变。香港要凭借优势进军国内特大基建和实业项目市场。