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一时之间，整个铁路业风声鹤唳，铁路公司糟糕的财政状况，似乎将要彻底毁灭世界上最大的铁路网，
显而易见，联邦政_府里没人愿意在其任内，看到铁路客运的灭绝，从而让自己背上千古骂名。
于是在1970年，全国铁路客运协会提出，国会通过，总统尼克松签署，《铁路客运服务法》以最快的速度应运而生。
根据这个法案，将成立半私立半国有的“国家铁路客运公司”，接受政府和纳税人的资助，并继续运营长途城际列车。
该项措施的奥妙主要在于，私营铁路客运公司只要加入国家铁路客运公司，那么压在它身上的客运义务就会被免除，并转移到国家铁路客运公司身上，而铁路货运仍然是一门好生意，甩掉包袱的私营铁路客运公司，就不用举着可怜的财报喊破产了。
事实上，国家铁路客运公司就是美国政客集体为了响应公众对铁路客运衰落的关注，而做出的一个权宜之计，当三分钟热血消耗完、公众关注转移后，美国铁路客运便可以寿终正寝了。
不过，世事变幻就是如此奇妙，在一片默契的看衰当中，于1971年5月1日正式宣告成立并投入运营的国家铁路客运公司，赶上了1970年代两波世界能源危机，最大的竞争对手民航业和公路运输受到重创，进而奇迹一般地苟延残喘到现在。
时至今日，国家铁路客运公司的年上座率，稳定在2000万人次左右，一直没有能够实现财政、自负盈亏，不过它在某些地区的资源整合还算成功，比如把西海岸原来的三趟列车，合并为海岸星光号，成了第一条纵贯西海岸的旅客列车，往返于洛杉矶和西雅图之间。
可就剩下这么一点残羹冷炙，还要被加州高铁抢。
洛杉矶和旧金山之间的距离，国家铁路客运公司的运营时间大约在10小时左右，而加州高铁可以直接节省一半时间。海岸星光号一下子就被打残了！国家铁路客运公司怎么能不急？
实事求是地讲，国家铁路客运公司还属于小虾米，受加州高铁威胁最大的是民航业和公路运输。
从美国铁路客运的衰落过程当中不难看出，除了一些客观原因，这里面有着汽车工业和飞机工业资本的暗中推波助澜。
加州高铁一旦投入运营，加州的运输业必然改变游戏规则，民航业和公路运输目前所享受的巨额利润，将会不可避免地大量流失。
那可都是真金白银，既得利益者怎么可能甘心拱手让人？
混进《壮志凌云》庆功宴大闹一场的那个家伙，就是洛杉矶和旧金山之间运输业的一个投资者。
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……
加州高铁既然能被人当成靶子，那自然牵扯到了多方利益。它具体动了谁的奶酪呢？答案是：很多，很多！
首当其冲者，当属同行是冤家的美国国家铁路客运公司。
历史上，铁路曾经在美国经济社会发展中发挥着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工业革命时期和1850年至1890年的新殖民地开拓时期，它都扮演了不可替代的角色。
美国的铁路时代始于1828年巴尔的摩和俄亥俄铁路的创立，其后由于政_府扶持等原因，铁路业得到了蓬勃的发展，即使遭遇数次经济危机而面临全行业衰退，但总体而言，整个19世纪，其都处于高速发展当中。
铁路大发展使得美国交通出现了翻天覆地的变化，不论货运还是客运，都在进行一场革命。
早期货运的主要方式自然是水路，但面对铁路的诸多压倒性优势，比如运输速度快，运费更为便宜，并且一年四季都能保持畅通无阻，不会出现高纬度地区水系因为冬季漫长的封冻期，造成货物运输周转不灵的现象等等，其不可避免地败下阵来。
在客运方面，铁路自然也对人们的出行带来了深远的影响。相比于骑马、公共马车之类原始方式的艰辛，乘客的日常生活、餐饮和睡眠，都可以在铁路机车所牵引的、高速运行于铺设平整的钢轨上的舒适车厢内完成。
至1860年，美国中部和北部，几乎所有城市都拥有铁路车站；在玉米产区，百分之八十的农场，和临近铁路线不超过5英里。
到19世纪末，美国已经拥有20家全国性大型铁路公司，以及不可胜数的地区性小型铁路公司。
此类营利性私营铁路公司组成的铁路网，联结起全美各个城市和乡村，承担了全部城际和长途客运。
这种发展热潮在1910年代攀至顶峰，美国铁路网长度于1916年达到254251英里，居世界第一位，铁路员工数量大约为210万。
到了1929年。光是处在运营中的客车车厢，全美就有65000节。
但整个行业下行的拐点，也从这个时候开始了，尤其是客运，更是颓势明显。
原因是多方面的，主要在于汽车的发明和普及，引得联邦政_府开始改变补贴方向，兴建美国国道网络，以及爆发于1920年代末1930年代初的经济大萧条。
还有一点就是，私营铁路客运公司垄断了全美的城际客运，所以政_府调控得非常严格，导致经营逐步失去竞争力。
好在1930年代中期，得益于一系列铁路技术发展、设施更新和速度提高，私营铁路客运公司得到了喘息之机。柴油机车、豪华列车
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